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不出惡聲，ofo、摩拜“哥倆”鬩墻久矣。

從微博斗圖到單車新政的口水仗，從燒錢、補貼大戰到數據打架，這不，ofo和摩拜的戰火已經蔓延到投資者的朋友圈。

6月19日，馬化騰、朱嘯虎在朋友圈為各自投資的共享單車企業站臺，不管是對智能鎖的互懟，還是對大數據的言之鑿鑿，雙方的核心爭論點都指向——ofo、摩拜將來誰執牛耳。收割者的夢人人都在做，ofo、摩拜當然也不例外。

可是，盡管兩大共享單車主力ofo、摩拜鬧得甚是厲害，收割的鼓點卻遲遲未來。

看似不可能的ofo和摩拜

眾所周知，市場環境下行，共享單車卻在資本遇冷的情勢下“凌寒獨自開”，成為當下創投圈最熱門、受關注度最高、資本進入密集度最高，融資速度最快的項目。

共享單車剛開始并不被資本看上，其盈利模式不清晰，公益企業的定性，想象空間并不大。

可不到2年的時間里，共享單車超過百億資金，讓近數十個玩家找到了新的創業方向，也讓龐大的用戶感受到了1元錢的能量。

ofo和摩拜更是引領了共享單車的不可能。

日前，摩拜6億美元E輪融資創下了20-30億美元的估值，據傳，ofo正以30億美元的估值尋求新一輪5億美元的融資。其中，摩拜背后有22位投資方（包括機構和個人），ofo背后站著17位投資方，兩家公司聚攏了目前中國實力最雄厚的財務投資人和戰略同盟者。

ofo、摩拜的霸氣側漏無疑。

“說真的，這真的嚇到我了。”一位ofo的投資人說。據ofo創始人戴威透露，他們壓根沒想到從校園進階到城市。投資人也沒想到在這個不起眼的兩個輪子的共享出行項目競爭如此激烈。真格基金投資總監張子陶對滴滴未進入的空白區域作分析，得到五個必備的判斷指標——高頻、剛需、低替代性、低成本、封閉環境。篩選一圈之后，發現只有ofo符合指數高達85%，此外無他。

毋容置疑，張子陶有他自己的判斷邏輯。同樣，共享單車沒有清晰、可靠的商業模式也是不爭的事實。看似不可能的兩個輪子出行，硬是造成了ofo和摩拜這兩個獨角獸。

ofo和摩拜引領的共享單車出行離不開三個基本點：

第一，有樁單車前期教育市場的鋪墊，不僅培養起消費者的使用習慣，更重要的是政府對共享出行理念的高度接受。有樁單車是政府主導的公共服務項目之一，從國外的公共自行車模式引進國內，有樁自行車發展的時間段從2007延續到2014年，當然，期間也不乏單車企業進入無樁自行車領域。

第二，移動互聯網技術讓自行車的掙脫了有樁的“枷鎖”，以ofo和摩拜為首的互聯網共享出行模式應運而生，更加便捷的無樁出行代替了有樁出行。

第三，共享單車的風靡離不開資本的助推，資本讓共享單車模式得到“發揚光大”，日前，悟空單車開張不到五個月便死在了沒錢運營的路上，這也提前劇透了共享單車的結局。

從以上三點，不難判斷，共享單車不算是多么創新的項目，只是資本“寂寞”的窗口期，撕開了一個得到市場認可的機會，其創新頂多屬于自然的延展。放眼望去，從2014年底開始，新一輪的移動互聯網的機會在哪兒？

移動互聯網流量紅利消盡，各領域、行業想要突圍必須找到一個新的突破點。

阿里先聲奪人，其以“線上平臺+百貨、超市、便利店、綜合體等線下業態”的新零售正如火如荼地進行，銀泰、三江購物、蘇寧以及百聯集團成為其線下至關重要的入口，新零售的力量蓄勢待發。線下場景成為了互聯網企業搶奪的重要陣地，似乎一夜之間各領域的頭部企業都“如約”布局了線下，手機市場有小米，OTA則是攜程，此外，網約車、唱吧、友樂、共享充電寶等項目無一例外的都是在“APP+場景（產品）”的模式下爆發。

“二維碼+車”的共享單車模式，通過APP連接線下可行的場景，解決了3公里內的用戶出行的痛點，共享單車成為當下資本追捧的典范。

看似不可能的ofo、摩拜，也順勢走過了各種顏色單車帶來的戰國紛爭，繼而進入了雙雄會戰的賽道。

用戶是關鍵籌碼

ofo和摩拜時刻不忘摩拳擦掌，以宣示各自在共享單車領域的主權。

目前共享單車“二八”戰局已然呈現。除了經營產品和服務外，流量是操盤互聯網企業的關鍵籌碼， 換句話說，“經營用戶”成為互聯網企業與傳統企業商業模式上的根本區別，因此ofo和摩拜之間的較量，說到底還是——得用戶者得天下的角逐。

從共享單車的商業邏輯上判斷，除了原則上不屬于企業的共享單車押金之外，1元錢的盈利模式顯然是力不從心，因為除去車本身的成本外，還有上游供應鏈的銜接、日常的運維、車子損耗等難題。共享單車的盈利邏輯本身就比較模糊，要談盈利，必須在增值項目上做考量。毫無疑問，任何增值服務的前提都由足夠多的用戶量決定。

再者，共享單車還面臨著城市容量、建立和放大標準信用、政府監管等運營困境。進不可攻，退不可守諸多現實狀態，以致于朱嘯虎期盼的三個月結束戰斗，又不得不延續到一年以后。

回過頭來看，馬化騰和朱嘯虎的朋友圈“大戰”。

馬虎二人見招拆招，但根本的立足點都繞不開智能化和大數據的未來棋局。反觀共享單車目前發展的狀態，聚焦“用戶”這一階段命題并未失效。據艾瑞咨詢報告顯示，截至2017年5月，共享單車行業新增活躍用戶近3200萬，其中ofo月度活躍用戶增長至6272萬，摩拜月度活躍用戶增長至5838萬。千萬級的月活，談不上數據的規模化。

兩位大佬的爭論更多的是另一個維度的競爭，這或許是共享單車下一個階段的戰役，只有具備有巨量的用戶才能夠做到數據的規�；�分析，精準化營銷等變現嘗試，才具備有可能的前提。可見，目前并未過億的用戶量，當務之急，還是吸納用戶。

“燒錢買用戶”的互聯網玩法，讓大洋彼岸玩家都目瞪口呆，但這一運營手段在中國似乎運用得爐火純青，免費、補貼在中國互聯網企業發家史上具有較高的普適性。

不過，共享單車有著些許細微的區別。

正如貝塔斯曼亞洲投資基金龍宇所言，共享單車是個單邊市場，行業屬性決定了他們不必發動激烈的燒錢補貼戰，摩拜和ofo短期內在增量市場和平共存本毫無問題。

共享單車抓取用戶的方式來自線下，單車是平臺獲客的根本，是維系平臺和用戶的強紐帶。在激烈的市場競爭中，攻城略地顯得尤為重要，誰率先占領城市，誰才有機會贏得更重要的用戶群體，誰率先在各大城市鋪車“占坑”，誰就先占領用戶的品牌心智。

這是共享單車的業務邏輯。

從數據方面近距離觀察ofo和摩拜的競爭態勢。不難發現，相較之摩拜的更注重品質、科技和物聯網，ofo采取輕運營，大膽且突進的策略試圖完成第一階段的戰斗。

“這是一個典型的博弈，摩拜的經濟模型非常好，但ofo鋪量鋪得太可怕了。”華平資本投資董事胡正偉說。

DCCI最新發布的《中國共享單車13城用戶研究報告》顯示ofo 摩拜活躍用戶份額占比遠超其它平臺，其中，ofo活躍用戶占比為39.8%，摩拜活躍用戶份額占比為36.4%。另據數據，使用過ofo的用戶占比為60.7%，摩拜為55.3%。ofo以80.7%的市場認知度超過摩拜的74.5%，ofo活躍用戶份額占比39.8%，超過摩拜的36.4%，Trustdata的數據是共享單車4月新增1200萬用戶，40.4%來自ofo，32.8%來自摩拜。

綜合第三方數據，目前ofo的市場份額、用戶增速、投放量等數據顯然超過摩拜，也就是說ofo“搶奪用戶”這門功課做得比較好。

另外，不能忽視的一個問題是用戶體驗。

智能鎖雖然不是共享單車用戶層面的競爭要素，但是一定程度上也影響用戶體驗。這也正是ofo的機械鎖受到攻擊的關鍵點。不過，用戶體驗還表現在價格、押金、便利性以及騎行體驗上，低成本換用戶的策略，使ofo大面積的車輛損壞成為用戶體驗的槽點，相比，摩拜在安全性等方面確實以高成本的溢價保住了用戶較好的品牌識別和認知。

任何硬件方面的缺陷，不算是致命的弱點，未來將會通過升級迭代來改進。用戶才是目前雙方競逐的關鍵砝碼。

ofo和摩拜的未來

ofo、摩拜楚漢爭霸，焦點自然是博弈雙方的生死存亡。

日前，一邊是摩拜6億美元融資到位的春風得意，一邊是悟空單車運營不到五個月，關門歇業，還有，黃金車、彩虹車、赳赳單車等“不知天高地厚者”擠破腦門、魚貫而入。相較“一日看盡長安花”的盡興，如今，一日便看盡了共享單車的”生死態“。

根據第三方數據，ofo、摩拜行業老大、老二的位置已確定，其他數十家共享單車企業不管是已經入局還是剛剛入局的，無不是抱著“標的公司”的態度來做共享單車。ofo、摩拜爭奪充當行業收割者的態勢早已明朗，雙方堅信贏者通吃的鐵律，搶奪話語權，希冀最終成為市場規則制定者。

一位互聯網創業者分析，ofo、摩拜目前不過是上演大哥、二哥打架（犯混）的劇情，看起來主力熱鬧，不過是為了干掉絕大部分小弟而以。抓有效用戶、高成本、資本追逐等鮮花著錦的外相，高度掩蓋了共享單車資金資源消耗、獨立商業模式短板、盈利難題、不完整閉環、政策依賴等真相。

業內有聲音表示，共享單車已經拉開“收官”、“下半場”的序幕。在筆者看來，共享單車離朱嘯虎放言的“清場”還為時尚早。

時間線拉長，2015年到2016年經歷了五次大合并，出行、外賣、在線旅游等領域二八格局出現后，將會出現收割小份額競爭對手的局面，但不容忽視的是，收割現象出現前，大平臺的用戶指標均破億級。滴滴快遞合并前，2014年滴滴出行用戶達1.5億，占總4.5億出行用戶約33%，美團點評合并前，2014年美團網的GMV達460億，市場占比超60%，用戶數超2億。

以此衡量ofo、摩拜的月活，其還要不斷地加速賽跑。相關媒體人根據艾瑞數據推算，ofo每月13億的訂單背后對應著6820多萬的用戶，活躍用戶約為39.8%，相當于2700多萬，摩拜是9億訂單對應著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當于2100萬左右。

ofo摩拜收局

根據次推算，ofo、摩拜每年不到4個億的GMV，和投入產出相比，簡直杯水車薪。

對于ofo、摩拜的角逐，有三個可以預設到的結果：①ofo與摩拜一決高下，贏者收割市場；②ofo、摩拜雙足鼎力，成為行業的共同收割者；③ofo、摩拜合并，共同成為市場的收割者；④ofo、摩拜沒有輸贏，資本的光環退卻，徒留“公益”的美名。

即便如此，目前共享單車不是在存量的基礎上做深耕，而是在做增量的文章，因此，資本決定了ofo、摩拜們的壽命。正因如此，戴威、胡煒煒、王曉峰的創始人光環在資本面前早已黯淡。

極短的時間、極高的估值、極多的資本參與——在今天的中國互聯網，為什么會發生共享單車這樣的資本故事？

多位早期進入摩拜的投資人表示，他們更多是靠著對市場和人的判斷，而非對數據的相信時，只是簡單認為這是個賺錢的生意。朱嘯虎講述投資ofo時也算了一筆賬，大概兩個月回本，一年收益3個多億，快進快出高度符合投資的邏輯。

然而，隨著滴滴、螞蟻金服和騰訊分別加入ofo、摩拜的投資陣營，巨頭生態戰略的卡位意圖“水落石出”�，F在看來，在“APP+車”這個場景，只有在生態戰略的加持下，才有盤活的可能。生活O2O、網約車等都是在巨頭加入后，行業洗牌加速。

經緯創投合伙人肖敏說，騰訊投資摩拜之后，他們曾專門分析過戰略資本到底能產生多大影響？結論是，沒有想象中的高價值。因為共享單車反而成為巨頭們的需要，相反，它是巨頭導流的一個入口。

總之，ofo、摩拜的收割季只有在它們的體量、實力達到的所謂引爆點（20%）后，才能一觸即發。在此之前，任何大魚吃小魚的行為，只能說是站在戰略的角度上考慮，例如，剛剛（23日）傳摩拜收購由你單車，直接對標小黃車的低成本、校園用戶群體。

想來，共享單車還要熱鬧好一陣子。

(本文轉自今日頭條，文章僅代表作者觀點。微網倡導尊重與保護知識產權。如發現本站文章存在版權問題，請聯系我們，我們將及時溝通與處理。)

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